ΡΟΗ ΕΙΔΗΣΕΩΝ
MENOY
ΑΠΟΨΕΙΣ

Τα ελληνικά υπερωκεάνια του Μανόλη Σκαρσούλη

0

Από την πρώτη υπερπόντια γραμμή, το 1907, έως το τελευταίο ταξίδι του «Αυστραλίς», το 1977

 

Το 1907 καθώς το μεταναστευτικό ρεύμα ογκωνόταν γεννήθηκε η ανάγκη της καθιερώσεως μιας ελληνικής γραμμής η οποία θα συνέδεε τη μητέρα- Πατρίδα με τη υπερπόντια παροικία.  Το εγχείρημα ανέλαβε ένας πρωτοπόρος της ατμήρους ναυτιλίας, ο Ανδριώτης Δημήτριος Γ. Μωραΐτης (1866-1942). Ο Μωραΐτης με τη βοήθεια του Παναγή Βαλιάνου είχε αγοράσει τα πρώτα του φορτηγά ατμόπλοια το 1906, όταν αποφάσισε να ξανοιχτεί και στα ωκεανοπόρα επιβατικά.

Την εταιρία Μωραΐτη διαδέχθηκε η «Υπερωκεάνιος Ελληνική Ατμοπλοΐα» με δανειστές του Μωραΐτη και πρόεδρο τον διοικητικού συμβουλίου τον.  Η νέα εταιρία παρέλαβε το 1910 και το δεύτερο υπερωκεάνιο της παραγγελίας του Μωραΐτη το Αθήναι ενώ το Μωραΐτης μετονομάσθηκε σε Θεμιστοκλής.

Το 1908 εμφανίστηκε στο χώρο των υπερωκεανίων ο Λεωνίδας Α.  Εμπειρίκος, ο οποίος μαζί με τα αδέλφια του Μιχαήλ, Μαρή και Αντώνη ίδρυσαν την «Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος».  Ο Λεωνίδας Εμπειρίκος υπήρξε ένας από τους μεγάλους πρωτοπόρους της νεότερης εμπορικής ναυτιλίας.

Η « Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος»  η οποία κυριάρχησε στο χώρο των υπερωκεανίων για 30 ολόκληρα χρόνια(1908-1937),. άρχισε τις εργασίες της για την παραλαβή, το 1909,  από τα αγγλικά ναυπηγεία του υπερωκεανίου Πατρίς (4.890 κόρων ολικής χωρητικότητας).

Το 1912, λίγους μήνες πριν απορροφήσει την «Υπερωκεάνιο Ελληνική Ατμοπλοΐα»  παρέλαβε το υπερωκεάνιο Μακεδονία (6.533 κορ. ολικής χωρητικότητας) που μπήκε αμέσως στη γραμμή Πειραιά- Νέα Υόρκης.

Στο διάστημα του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου η «Εθνική»  έχασε το υπερωκεάνιο Αθήναι  που καταστράφηκε από πυρκαγιά στον Ατλαντικό το 1915, ευτυχώς χωρίς θύματα.  Ένα χρόνο αργότερα ναυάγησε  στον Ατλαντικό το υπερωκεάνιο Θεσσαλονίκη το δε υπερωκεάνιο Ιωάννινα τορπιλίσθηκε και βυθίσθηκε κοντά στις Αζόρες.

Τελευταία προσπάθεια της εταιρίας ήταν η αγορά το 1926 του υπερωκεάνιου Μωρέας (8.292 κ.ο.χ. ναυπηγήσεως 1901) χωρίς επιτυχία.  Η παρακμή της εταιρίας επερχόταν πλέον ραγδαία.

Το 1929 πουλήθηκαν για διάλυση τα παροπλισμένα υπερωκεάνια Βασιλεύς Αλέξανδρος και Μωρέας με αποτέλεσμα η εταιρία να μείνει9 με δύο παλιά υπερωκεάνια:  το Βύρων και το Εδισων.

Το επόμενο βήμα ήταν η διάλυση της « Εθνικής»  που τερματίσθηκε το 1937. τότε πουλήθηκαν και τα τελευταία της πλοία.        Στην συνέχεια η εταιρία Γουλανδρή «Greek Line»  κινήθηκε γρήγορα και στις 19 Απριλίου 1939 παρέλαβε το αγγλικό υπερωκεάνιο Tuscania που το ονόμασε Νέα Ελλάς και ύψωσε την ελληνική σημαία:  ήταν ναυπηγήσεως του 1922 και 16.991 κ.ο.χ.  Το Νέα Ελλάς έφτασε στον Πειραιά στις 8 Μαΐου και αναχώρησε για το πρώτο του ταξίδι πανηγυρικά, στις 19 του ίδιου μήνα. Είχε δυνατότητα για 179 επιβάτες πρώτης, 4040 δεύτυερηςκαι1.399 τουριστικής θέσεως.

Στις 16 Απριλίου 1953 καθελκύστηκε το ΟΛΥΜΠΙΑ 22.974 κ.ο.χ. στροβιλικίνητρο, ταχύτητας 22 κόμβων, διέθετε 1138 καμπίνες πρώτης θέσεως και 1.169 τουριστικής.  Ήταν το πρώτο νεότευκτο  υπερωκεάνιο από το 1914, όταν καθελκύστηκε το Βασιλεύς Κωνσταντίνος.  Το Ολυμπία ξεκίνησε το παρθενικό του ταξίδι στις 20 Οκτωβρίου 1953,

Στο μεταξύ λόγω του αεροπορικού συναγωνισμού, η υπερωκεάνιος  επιβατική  ατμοπλοΐα έφθινε συνεχώς και ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών και από τις δύο ακτές του Ατλαντικού μειωνόταν συνεχώς.  Η φύση των υπερωκεανίων ήταν πλέον ορατή και το μέλλον της γραμμής καταδικασμένο.  Σιγά- σιγά τα υπερωκεάνια της γραμμής στρέφονταν στις κρουαζιέρες. Το Βασίλισσα Φρειδερίκη πουλήθηκε στην εταιρία Χανδρή η οποία το 1967 το δρομολόγησε  στη γραμμή της Αυστραλίας και σε κρουαζιέρες.  Η «Greek Line»  πούλησε το 1975, τα Ολυμπία και Βασίλισσα Άννα Μαρία  και διαλύθηκε.

Με το  τέλος του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου παρατηρήθηκε σοβαρή ροή μεταναστών από την τραυματισμένη Ευρώπη προς τη νέα ήπειρο, την Αυστραλία.  το ελληνικό στοιχείο που ήθελε να μεταναστεύσει εξυπηρετούνταν από ξένα υπερωκεάνια,  βρετανικά και ιταλικά κυρίως.

Το 1958  έκανε ένα δοκιμαστικό ταξίδι το Βασίλισσα Φρειδερίκη, χωρίς όμως συνέχεια.  τον Μάρτιο του 1959 ο Λάτσης αγόρασε δύο υπερωκεάνια με σκοπό να εγκαταστήσει γραμμή Ελλάδας- Αυστραλίας, χωρίς όμως επιτυχία.

Τον Ιούλιο του 1959, οι αδελφοί Ι. Χανδρή ανακοίνωσαν ότι αποφάσισαν να εγκαταστήσουν  γραμμή ανάμεσα στην Ελλάδα και την Αυστραλία.  Για το σκοπό αυτό αγόρασαν το αγγλικό Bolemfontein Castle  ναυπηγήσεως 1950, 18.400 κ.ο.χ. και ταχύτητας 18 κόμβων.  το πλοίο ύψωσε την ελληνική σημαία και μετονομάστηκε σε Πατρίς.  Δρομολογήθηκε τον Δεκέμβριο του1959.

Το 1967 όταν έκλεισε η διώρυγα του Σουέζ κα τα πλοία ήταν υποχρεωμένα να κάνουν το γύρο της Αφρικής, η εταιρία Χανδρή προωθούσε τους επιβάτες της αεροπορικώς από την Αθήνα στο Τζιμπουντί και από εκεί με τα υπερωκεάνιά της  στην Αυστραλία. Παράλληλα, τα πλοία τους εκτελούσαν και κρουαζιέρες,  τόσο στα νερά της Αυστραλίας, όσο και στο Γύρο του Κόσμου.

Το τέλος όμως των υπερωκεανίων είχε πια σημάνει. Ο συναγωνισμός από το αεροπλάνο είχε γίνει άνισος.  Οι μέρες του ταξιδιού με το υπερωκεάνιο αντιστοιχούσαν σε αριθμό ωρών μόνο με το αεροπλάνο και μάλιστα με ναύλο χαμηλότερο. Οι γραμμές του Βόρειου Ατλαντικού στην αρχή, μετά της μεσογείου κα τέλος, εκείνες της Αυστραλίας υπέκυψαν.

Ο οίκος Χανδρή εξακολούθησε τα δρομολόγια από την Αγγλία προς την Αυστραλία έως το τέλος του 1977, χρονιά που το Αυστραλία έκανε το τελευταίο του ταξίδι πριν πουληθεί τον επόμενο χρόνο.

Το κεφάλαιο της ιστορίας των ελληνικών υπερωκεανίων έκλεινε πια οριστικά.  Τα ελληνικά όμως υπερωκεάνια δεν χάθηκαν από τους ωκεανούς. Πολλά από αυτά μετατράπηκαν σε «κρουαζιερόπλοια»  και εξακολουθούν να ταξιδεύουν με επωνυμία στη νέα τους καριέρα έως τις μέρες μας.

Αυτά όμως αποτελούν άλλο κεφάλαιο της νεότερης ναυτιλιακής ιστορίας μας.

ΤΑ ΕΥΛΟΓΗΜΕΝΑ ΛΙΜΠΕΡΤΥ

Στη θύελλα του Πολέμου

 

Τα 100 λίμπερτυ που παραχωρήθηκαν στους έλληνες από τις Ην. Πολιτείες την επομένη του δευτέρου μεγάλου πολέμου, δεν ήταν μόνο δείγμα καλής θέλησης, ή πολιτικής  εύνοιας στη χώρα μας. Ήταν κυρίως, έμπρακτη αναγνώριση –και ασφαλώς η ελάχιστη- για την συμβολή και τις θυσίες της, στον αδυσώπητο αγώνα των θαλασσίων μεταφορών.

Δόθηκαν τα πλοία αυτά για να καλύψουν τα κενά μιας αποδεκατισμένης ναυτιλίας, που από την πρώτη ημέρα του πολέμου, σχεδόν αυτόκλητη, τάχθηκε στο πλευρό των δυνάμεων της Ελευθερίας. Το πρώτο ελληνικό πλοίο που βυθίστηκε από πολεμική αιτία ήταν το φορτηγό «Ιωάννης Καρράς» στο λιμάνι της Γδύνιας, τρείς μόλις ημέρες από την εισβολή των Γερμανών στην Πολωνία (3.9.1939) και το πρώτο που τορπιλίστηκε στον Ατλαντικό από γερμανικό υποβρύχιο, ήταν το φορτηγό «Διαμαντής» ακριβώς μετά ένα μήνα στις 30.10.1939. Και το  πιο σημαντικό, στην περίοδο αυτή η χώρα μας ήταν ουδέτερη.

Το τελευταίο ελληνικό πλοίο που χάθηκε από πολεμική αιτία  ήταν το φορτηγό «Μέμφις».  Βυθίστηκε από αδέσποτη νάρκη στη Μεσόγειο το 1948.

Όταν κηρύχθηκε ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος τον Σεπτέμβριο του 1939, η χώρα μας διέθετε αξιόλογο αριθμητικά στόλο, τον πέμπτο στη σειρά της παγκόσμιας κατάταξης. Τον συγκροτούσαν  517 φορτηγά πλοία στα οποία αργότερα προστέθηκαν άλλα 6, συνολικής χωρητικότητας 1.878.408 κόρων. Όταν τελείωσε ο πόλεμος το 1944, από τα πλοία αυτά είχαν απομείνει τα 154, χωρητικότητας 531,901 κόρων. Δηλαδή το 1/3 είχε βυθιστεί από διάφορες πολεμικές  αιτίες.

Ολόκληρη αρμάδα, που πήρε το δρόμο των βυθών συμπαρέσυρε  στο θάνατο 2.000 έλληνες ναυτικούς. Τραγικός ανθρώπινος απολογισμός, που γίνεται τραγικότερος, αν στις απώλειες αυτές προστεθούν και οι 2.000 ναυτικοί που τραυματίστηκαν ή έμειναν δια βίου ανάπηροι, καθώς και οι 150 που παρεφρόνησαν στην κόλαση ενός τορπιλισμού ή περιμένοντας μάταια,. την σωτηρία καταμεσίς του ωκεανού, σε κάποια σωσίβια βάρκα.

Τα 100 λίμπερτυ της αμερικανικής βοήθειας περιέρχονται σε ελληνικά χέρια από το  1946 για να επουλώσουν πρόχειρα, τις βαθειές πληγές μιας δυναμικής  άλλοτε και ασπαίρουσας μετά ναυτιλίας.  Και τις επούλωσαν.

Πόσα «λίμπερτυ» ναυπηγήθηκαν;   Έξι μέρες μετά τις 14 Αυγούστου 1945, όταν η Ιαπωνία παραδόθηκε στους Συμμάχους, η Ναυτιλιακή Επιτροπή ακύρωσε όλα τα ναυπηγικά συμβόλαια. Ως τότε είχαν ναυπηγηθεί 2.710 Λίμπερτυ»   αν σε αυτά προστεθούν και τα 60 που ναυπηγήθηκαν για λογαριασμό της Βρετανίας τότε το γενικό σύνολο των «λίμπερτυ»  που κτίσθηκαν στις ΗΠΑ φθάνει τα; 2.770 πλοία.

Το «λίμπερτυ»  ήταν το πλοίο που κράτησε ένα μεγάλο μέρος από το βάρος του πολέμου και συνεισέφερε σημαντικά στη συμμαχική νίκη. Τα αργοκίνητα αυτά  πλοία των δέκα κόμβων και δέκα χιλιάδων περίπου τόνων φορτίου μπορούσαν να κάνουν οτιδήποτε μπορούσαν να προσφέρουν τα οποιαδήποτε εμπορικά πλοία.

Όταν ο πόλεμος τελείωσε  επιδοθήκανε στα ειρηνικά τους έργα. μεταφέρανε εφόδια και υλικά στις κατεστραμμένες από τον Πόλεμο χώρες και αργότερα η γνώριμη σιλουέτα τους, φιγουράριζε σε όλα τα λιμάνια του κόσμου. Για τους Έλληνες, όταν αυτά ήλθαν  αργότερα στα χέρια τους υπήρξαν «τα ευλογημένα» που χάρη σ’  αυτό αναγεννήθηκε η μεταπολεμική ελληνική ναυτιλία.

Το πρώτο λίμπερτυ παραδόθηκε στην Ελληνική Επιτροπή την άνοιξη του1944 στο Μπαθ της πολιτείας Μέιν.  Είχε καθελκυστεί με το όνομα «William De Wit Hyds»  αλλά μετονομάσθηκε «Ελλάς». Το δεύτερο μετονομάσθηκε «Αμερική»  και τα υπόλοιπα «Θεμιστοκλής». «Κέρκυρα», «Λέσβος», «Μιαούλης», «Ναύαρχος Κουντουριώτης» , «Νίκη»  , «Σπέτσαι», «Ύδρα», «Ψαρά», «Ελευθερία», «Δωδεκάνησος», «Μιχαήλ Ανάγνος» και «Ρίτσαρντ Δ. Λάιονς»  Τα δυο τελευταία διατήρησαν τα αρχικά τους ονόματα.

 

100 λίμπερτυ σε ελληνικά χέρια

Τελικά η Ναυτιλιακή Επιτροπή στη συνεδρία της  στις 7 Ιανουαρίου 1947 ενέκρινε οριστικά την παραχώρηση στην Ελλάδα 100 πλοίων  από εκείνα που είχαν ναυπηγηθεί κατά τον πόλεμο στην Αμερική. Στις 25 Ιανουαρίου ο Ν. Αβραάμ,  επέστρεψε στην Ελλάδα.  Ο δρόμος πλέον για την πρόσκτηση των λίμπερτυ ήταν ανοιχτός.  Τα πρώτα που παρελήφθησαν  ήταν τα 14 που βρίσκονταν ήδη υπό την διαχείριση της Ένωσης Εφοπλιστών Νέας Υόρκης. Ακολούθησαν τα υπόλοιπα και στα τέλη του Απριλίου 1947 έγινε η παραλαβή του τελευταίου από τα εκατό λίμπερτυ. Συνολικά παρελήφθησαν  98 πλοία τύπου λίμπερτυ και δύο μικρότερα ακτοπλοϊκά 5.100 τόνων μικτού βάρους.

 

 

Οι πρωτεργάτες της αγοράς

Ο Μανώλης Η. Κουλουκουντής (1898-1986) υπήρξε μια από τις μεγαλύτερες ηγετικές φυσιογνωμίες της νεότερης ελληνικής ναυτιλίας. Γεννήθηκε στην Κάσο,  Ήταν γόνος παλιάς εφοπλιστικής οικογένειας καθώς ο ομώνυμος πάππος του ναυπήγησε το 1831 το πρώτο ιστιοφόρο του σκάφος.

Ξεκίνησε την εφοπλιστική του καριέρα στη ναυτιλιακή επιχείρηση του πατέρα του στη Σύρο. Το 1921 πήγε στο Λονδίνο όπου ίδρυσε το περίφημο ναυτιλιακό γραφείο «Ρεθύμνης και Κουλουκουντής». το  γνωστό , που αποτέλεσε για χρόνια το φυτώριο πολλών Ελλήνων εφοπλιστών.

Κώστας Μ. Λαιμός.  Ο Κώστας Μ. Λαιμός (1916-1995) γεννήθηκε στις Οινούσες το 1916, εγκαταστάθηκε στον Πειραιά και αποφοίτησε από τη Νομική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών. Παράλληλα πήρε και το δίπλωμα του πλοιάρχου και εώς το 1936 πλοιάρχευε σε πλοία της οικογένειας.  Το 1937 μαζί με τους εξαδέλφους του Μάρκο και Κώστα Λύρα, ίδρυσαν στο Λονδίνο το γραφείο «Lyras and Lemos” .

Στη διάρκεια του πολέμου μετέβη στη Νέα Υόρκη όπου δραστηριοποιήθηκε στην Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών της Νέας Υόρκης και υπήρξε ένας από τους πρωταγωνιστές στην παραλαβή των 15 πρώτων αμερικανικών λιμπερτυ.  Όταν έγινε αργότερη διανομή των 100 λιμπερτυ ο Κ. Μ. Λαιμός πήρε ένα το οποίο και αποτέλεσε τον πυρήνα για την εκπληκτική αργότερα εφοπλιστική του καριέρα.

Δημήτριος Κωττάκης: Ο Δημήτριος Κωττάκης (1897—1983)  γεννήθηκε στην Άνδρο, αλλά τελείωσε τις γυμνασιακές του σπουδές στη Σύρο.  Νέος ακόμη στράφηκε στη δημοσιογραφία με ειδίκευση στο ναυτιλιακό ρεπορτάζ και δούλεψε σε αθηναϊκές και πειραϊκές  εφημερίδες  κα περιοδικά. Το 1931 εξέδωσε το πρώτοι ναυτιλιακό περιοδικό τα «Ναυτικά Χρονικά» που κυκλοφορούσε ανά δεκαπενθήμερο έως πρόσφατα με διακοπή μόνον στη διάρκεια της Κατοχής.  Τα «Ναυτιλιακά Χρονικά»  αποτελέσανε για πολλές δεκαετίες το μοναδικό στο χώρο του ναυτιλιακό βήμα, ο δε διευθυντής του αναδείχθηκε σε σημαντικό ναυτιλιακό παράγοντα.

 

Πηγή:             Αναστάσιος Τζαμτζής

                        Πλοίαρχος Εμπορικού Ναυτικού

0

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ