Με αφορμή τα δημοσιεύματα που αφορούν τα εναέρια μέσα του ΕΚΑΒ και τη χρήση τους θα παραθέσω συνοπτικά σχετικές πληροφορίες και εμπειρίες. Το ΕΚΑΒ σήμερα καλείται να αντιμετωπίσει τις περιπτώσεις αεροδιακομιδής ασθενών σε όλη τη χώρα με τρία ελικόπτερα. Το 2000 το ΕΚΑΒ παρέλαβε 5 ελικόπτερα/ασθενοφόρα, τύπου Αugusta Βell Α109 Power, αλλά μέσα σε 25 μήνες συνετρίβησαν τρία από αυτά, προκαλώντας το θάνατο σε δεκατέσσερα άτομα.
Τουλάχιστον οι μισές από τις αεροδιακομιδές που πραγματοποιούνται κάθε χρόνο δεν χρειάζονται, αφού πρόκειται για περιστατικά που δεν απαιτούν νοσηλεία. Μάλιστα, οι περισσότερες περιπτώσεις αεροδιακομιδής ασθενών γίνονται από νησιά στα οποία λειτουργούν μεγάλα νοσοκομεία!
Το πρώτο αεροπορικό ατύχημα συνέβη στις 14 του Γενάρη 2001. Ελικόπτερο του ΕΚΑΒ που μετέφερε τον 75χρονο ασθενή με έμφραγμα, από την Πάτμο σε νοσοκομείο της Αθήνας, έπεσε σε θαλάσσια περιοχή του Σουνίου. Τα συντρίμμια του μοιραίου ελικοπτέρου βρέθηκαν στις 19 Ιανουαρίου 2001 στη νησίδα Άγιος Γεώργιος, στα ανοιχτά του Σουνίου. Το ελικόπτερο αντικαταστάθηκε λίγους μήνες αργότερα.
Το δεύτερο ατύχημα συνέβη ενάμιση χρόνο μετά, στις 17 Ιουνίου 2002 στην περιοχή Βίγλα Ανάφης, εκτελώντας διακομιδή ασθενούς από το νησί στη Ρόδο, αμέσως μετά την απογείωσή του, στις 02:05 τα ξημερώματα.
Το τρίτο ατύχημα συνέβη το βράδυ της Δευτέρας 10 Φεβρουαρίου 2003 και ώρα 21:50 από τη βάση της Μυτιλήνης με προορισμό την Ικαρία για την παραλαβή και μεταφορά στο Νοσοκομείο της Σάμου 70χρονης στην οποία είχε γίνει διάγνωση γαστρορραγίας.
Συνεπώς μέσα σε δύο χρόνια το ΕΚΑΒ έχασε 3 ελικόπτερα αεροδιακομιδών. Ένα ελικόπτερο ανά 8μηνο. Δεν αναρωτήθηκε κανένας γιατί υπήρξε αυτό το ρεκόρ μείζονων ατυχημάτων από ένα φορέα που διέθετε τον νεότερο στόλο ελικοπτέρων;
Μέχρι τότε τις αεροδιακομιδές από τα νησιά τις είχαν αναλάβει τα εναέρια μέσα των Ενόπλων Δυνάμεων (C 130, Chinook, AB 212, AB 205) και δεν διέθεταν τον κατάλληλο ιατρικό εξοπλισμό. Ειδικά τις νυχτερινές αποστολές για μια 20ετία (1980-2000), στα ελικοδρόμια των νησιών, τις είχαν αναλάβει τα ΑΒ 212 του Πολεμικού Ναυτικού, στα οποία υπηρετούσα ως πιλότος, χωρίς ατύχημα. Μέχρι τότε ούτε ο Στρατός ούτε η Πολεμική Αεροπορία διέθεταν δικινητήρια ελικόπτερα με radar που πληρούσαν τις προδιαγραφές για νυχτερινές πτήσεις IFR (Instrument Flight Rules). Μετά το 2000 παρελήφθησαν τα 5 ελικόπτερα του ΕΚΑΒ αλλά και τα 10 Super Puma της ΠΑ όπου επωμίστηκαν τις νυχτερινές διακομιδές. Βέβαια τα Ε/Π του ΠΝ παρά την πληθώρα νυχτερινών αεροδιακομιδών δεν είχαν γίνει γνωστά και τις περισσότερες φορές τα ΜΜΕ τα αναφέρουν ως Ε/Π της ΠΑ. Τα ελικόπτερα του ΠΝ και η δράση τους έγιναν γνωστά μετά τα Ίμια. Να ληφθεί υπόψη ότι τα Ε/Π του ΠΝ επιχειρούσαν στο Αιγαίο, στη Μεσόγειο, τον Ατλαντικό, τον Ινδικό και αλλού, αφού αποστολή τους ήταν η έρευνα και προσβολή πλοίων και υποβρυχίων, η έρευνα και διάσωση και η διοικητική μέριμνα μέρα-νύχτα από τις φρεγάτες και οι χειριστές είχαν τεράστια εμπειρία και εξοικείωση στα νησιά του Αιγαίου. Η Διοίκηση Ε/Π Ναυτικού είχε επωμιστεί επίσης την χαρτογράφηση, τον έλεγχο, την αξιολόγηση και πιστοποίηση των ελικοδρομίων των Νησιών για την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
Τεράστιες οι ευθύνες της ιδιωτικής εταιρίας που τα διαχειριζόταν
Η ασύδοτη και ανεξέλεγκτη λειτουργία της ιδιωτικής αεροπορικής εταιρίας Helitalia, στην οποία το ΕΚΑΒ έχει αναθέσει την αεροδιακομιδή ασθενών, αποκαλύφθηκε στο επίσημο και τελικό πόρισμα που εξέδωσε η Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων, αναφορικά με την πρώτη αεροπορική τραγωδία. Καταλογίζονταν ευθύνες βαρύτατης αμέλειας στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και στο ΕΚΑΒ, το οποίο, όπως αναφέρεται στο πόρισμα, αν και «διαπίστωσε παραλείψεις της Helitalia», εντούτοις δεν τις αξιολόγησε.
Βέβαια, οι κύριες ευθύνες καταλογίστηκαν στους χειριστές του ελικοπτέρου. Έτσι έμειναν στο απυρόβλητο η ιδιωτική εταιρεία και τα συμφέροντα που τη στήριζαν. Σας αναφέρω ότι είχε γίνει πρόταση να διατεθούν στις ΕΔ και ειδικότερα στο ΠΝ που θα τα επάνδρωναν οι εμπειρότεροι των χειριστών με δέσμευση να παραμείνουν στην ενέργεια. Διαφορετικά εάν αποστρατευόταν θα προσλαμβάνονταν από την εταιρεία ως ιδιώτες πιλότοι. Η Helitalia με βάση το κέρδος, προσέλαβε χειριστές με μικρότερο κόστος από την Αεροπορία Στρατού όπου η εμπειρία με το θαλάσσιο περιβάλλον και ιδιαίτερα νύχτα ήταν περιορισμένη.
Ανάγκη για νέα εναέρια μέσα
Το έτος 2003, η 358 ΜΕΔ (Μοίρα Έρευνας Διάσωσης) ανέλαβε την εκτέλεση αεροδιακομιδών, παραλαμβάνοντας τα τρία εναπομείναντα ελικόπτερα Α-109 Power του ΕΚΑΒ και συγκροτήθηκε το Σμήνος Ελικοπτέρων ΕΚΑΒ. Το Σμήνος αυτό, ανεξαρτητοποιήθηκε το 2005, με την ονομασία Σμήνος Ελικοπτέρων Άμεσης Βοήθειας (ΣΕΑΒ).
Τα τρία ατυχήματα του παρελθόντος καλλιέργησαν μια λανθασμένη νοοτροπία φόβου και τρόμου (δικαιολογημένη ως έναν βαθμό) κάνοντας το ΕΚΑΒ να μην πετά τα ελικόπτερα του. Όμως κανένας δεν σκέφθηκε ποιες ήταν οι πραγματικές αιτίες με σκοπό να εντοπισθούν τα σφάλματα είτε σε ανθρώπινο είτε σε τεχνικό επίπεδο και ακολούθως να διορθωθούν. Σήμερα, δεδομένων των εξαιρετικά δυσμενών οικονομικών συνθηκών οι Ένοπλες Δυνάμεις δεν μπορούν να σπαταλούν πόρους με στόχο την εκπλήρωση της αποστολής μιας άλλης δημόσιας υπηρεσίας. Το ΕΚΑΒ πάντα συμβουλευόμενο τις ΕΔ πρέπει να φροντίσει να προμηθευτεί με ευρωπαϊκά κονδύλια ελικόπτερα όμοιου τύπου με τα ήδη διαθέσιμα, για εξοικονόμηση πόρων, προκειμένου να εκτελεί τις όποιες αεροδιακομιδές. Οι χειριστές κάλλιστα μπορούν να προέρχονται από τις ΕΔ ενώ το τεχνικό προσωπικό να εκπαιδευτεί και αυτό από τις ΕΔ.
Η οργάνωση, ο σωστός σχεδιασμός και η συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων, χωρίς αλόγιστη χρήση των ελικοπτέρων, μπορούν να λειτουργήσουν τα εναέρια μέσα του ΕΚΑΒ και των ΕΔ προς όφελος της κοινωνίας, περισσότερο δε της νησιωτικής επικράτειας, ιδιαίτερα τους επιβαρυμένους καλοκαιρινούς μήνες.
