Ο παγκόσμιος γεωπολιτικός και οικονομικός χάρτης βρίσκεται σε μια συνεχή και ταχεία διαδικασία επαναπροσδιορισμού. Ένα από τα πλέον ενδιαφέροντα παραδείγματα αυτής της αναδιάταξης, είναι η πρωτοβουλία για τη δημιουργία ενός οικονομικού και μεταφορικού διαδρόμου που θα συνδέει την Ινδία, τη Μέση Ανατολή και την Ευρώπη.
Ο Ινδικός Δρόμος του Μεταξιού: Το έργο ονομάζεται «Ο Ινδικός Δρόμος του Μεταξιού». Ο διάδρομος Ινδίας - Μέσης Ανατολής - Ευρώπης IMEC -India Mideast Europe Corridor και υποστηρίζεται από την Ινδία, τις Ηνωμένες Πολιτείες, τη Σαουδική Αραβία, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (ΗΑΕ), την Ιορδανία, το Ισραήλ, την Ελλάδα και την Ευρωπαϊκή Ένωση, με τρεις από τις μεγαλύτερες οικονομίες της Ιταλία, της Γαλλία, της Γερμανία να πρωτοστατούν.
Ο Κινέζικος Δρόμος του Μεταξιού: Οι Κινέζοι μέσω του BRI, (μία ζώνη και ένας δρόμος) γνωστός ως Κινέζικος «Δρόμος του Μεταξιού», είχαν έως τώρα ένα μονοπώλιο στην ανάπτυξη υποδομών διασυνοριακής γεωγραφίας, με έργα που διασχίζουν διάφορες χώρες και περιοχές, από την Ασία μέχρι την Ευρώπη και την Αφρική. Όταν θα ξεκινήσει η λειτουργία του IMEC, η BRI θα έχει ανταγωνισμό από μια πρωτοβουλία που δε θα απειλήσει κανέναν και δε θα φέρει κανέναν, κάτω από κανένα βάρος χρέους.
Ο IMEC πρόκειται, να φέρει μια προσπάθεια εξισορρόπησης του ανταγωνισμού για τον έλεγχο των καναλιών μεταφοράς των Ασιατικών εμπορευμάτων, που κατά 90% διακινούνται δια θαλάσσης. Τα τραίνα θα χρησιμοποιηθούν στο χερσαίο διάδρομο, καθώς ένα τραίνο μπορεί να μεταφέρει το φορτίο 750 φορτηγών.
Παράλληλα, για τις χώρες που έχουν ήδη καταφύγει σε μεγάλους δανεισμούς από την Κίνα για την ανάπτυξη υποδομών – όπως σιδηροδρομικά δίκτυα, λιμάνια, – το μήνυμα είναι ότι δε χρειάζεται πια να βασίζονται αποκλειστικά στην Κίνα, αποδεχόμενες ενδεχομένως επαχθείς όρους. Μέχρι τώρα, αν δεν μπορούσαν να αποπληρώσουν τα δάνεια, η Κίνα είχε τη δυνατότητα να δεσμεύσει περιουσιακά τους στοιχεία, ως εγγύηση.
Η νέα αυτή συμφωνία του IMEC, ωστόσο, είναι διαφορετική: Βασίζεται σε συνεργασία μεταξύ χωρών που διαθέτουν, είτε τα δικά τους κεφάλαια, είτε μπορούν να αντλήσουν χρηματοδότηση από πολυμερείς αναπτυξιακές τράπεζες, όπως η Παγκόσμια Τράπεζα κλπ.
Η Ινδία δε διαθέτει κρατικά επενδυτικά κεφάλαια όπως η Κίνα, οπότε δεν μπορεί να έχει υπό τον έλεγχο της χώρες, μέσω των οποίων διέρχεται ο Ινδικός δρόμος του μεταξιού. Κάθε μια από τις χώρες θα επενδύσει τα δικά της κεφάλαια στο μέρος του δικτύου της περιοχής της.
Από τον IMEC δε θα διέρχονται μόνο τα εμπορεύματα της Ινδίας ή τα εμπορεύματα που έρχονται στην Ινδία μέσω αυτού του διαδρόμου, αλλά θα μπορεί να εξυπηρετεί και χώρες ανατολικά της Ινδίας, όπως τη Μιανμάρ, την Ταϊλάνδη, το Βιετνάμ κλπ., χώρες της ASEAN. Αλλά ακόμα και τα κινέζικά προϊόντα θα μπορούσαν να διέρχονται, εάν το επιθυμεί η Κίνα.
Η νέα τάση στις θαλάσσιες μεταφορές «hub and spoke»: Η παγκόσμια βιομηχανία των εμπορευματοκιβωτίων βρίσκεται σε σημείο δυναμικής ανάπτυξης, οδηγούμενη από μια σειρά εξελίξεων στο διεθνές εμπόριο και την παγκόσμια οικονομία. Όπως προκύπτει από έρευνες και τάσεις στον κλάδο, η αύξηση των όγκων μεταφοράς εμπορευμάτων μέσω κοντέινερ, δεν περιορίζεται μόνο στην Ευρώπη αλλά θα εκδηλωθεί σε ολόκληρο τον κόσμο. Αυτή η ανάπτυξη βασίζεται σε δύο κύριους παράγοντες: Την αυξανόμενη «κοντεϊνεροποίηση» (containerization) των μεταφορών και την άνοδο της μεσαίας τάξης διεθνώς.
Η «κοντεϊνεροποίηση» δεν είναι απλώς μια τεχνική λεπτομέρεια της εφοδιαστικής αλυσίδας. Αντιπροσωπεύει έναν θεμελιώδη μετασχηματισμό στον τρόπο που τα αγαθά μεταφέρονται και διανέμονται. Τα κοντέινερ, ως ενιαίος τρόπος συσκευασίας και μεταφοράς, επιτρέπουν ταχύτερη, ευκολότερη και οικονομικότερη διακίνηση προϊόντων, μειώνοντας το κόστος και τον χρόνο μεταφόρτωσης ανάμεσα σε πλοία, φορτηγά, τρένα κλπ. Αυτή η ευελιξία, οδηγεί σε μείωση των καθυστερήσεων και αύξηση της αποδοτικότητας, γεγονός που με τη σειρά του προσελκύει περισσότερους εμπόρους και βιομηχανίες στη χρήση της θαλάσσιας μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια.
Η αύξηση της μεσαίας τάξης σε αναδυόμενες αγορές ενισχύει περαιτέρω την ανάγκη για γρήγορες, αξιόπιστες και οικονομικά αποδοτικές μεταφορές. Καθώς όλο και περισσότεροι καταναλωτές αποκτούν αγοραστική δύναμη και απαιτούν ευρεία ποικιλία προϊόντων, τα λιμάνια καλούνται να προσαρμοστούν και να επεκτείνουν τις υποδομές τους για να ανταποκριθούν στην αυξημένη ζήτηση.
Στο πλαίσιο αυτό, τα λιμάνια της Κρήτης θα μπορούσαν να πρωτοστατούν στην προετοιμασία για το μέλλον, επενδύοντας σε υποδομές και υιοθετώντας νέα επιχειρηματικά μοντέλα, που θα εξασφαλίσουν την ανταγωνιστικότητά τους.
Η νέα τάση στις θαλάσσιες μεταφορές βασίζεται στο μοντέλο «hub and spoke», δηλαδή τη δημιουργία κεντρικών λιμανιών-κόμβων, απ’ όπου θα τα κοντέινερ θα έρχονται με μεγάλα πλοία στα λιμάνια και από εκεί θα μεταφορτώνονται σε άλλα μικρότερα πλοία, για να στέλνονται σε περιφερειακά λιμάνια-«ακτίνες».
Με αυτόν τον τρόπο, τα κεντρικά λιμάνια αναλαμβάνουν τον ρόλο των κύριων σημείων συγκέντρωσης φορτίων, επιτρέποντας στα πλοία να φθάνουν νωρίτερα εξοικονομώντας 5-9 ημέρες και να εξυπηρετούν περισσότερες διαδρομές. Το αποτέλεσμα είναι μια ευέλικτη, πολυεπίπεδη αλυσίδα εφοδιασμού, που μπορεί να ανταποκριθεί ταχύτερα στις μεταβαλλόμενες ανάγκες της παγκόσμιας αγοράς.
Η Κρήτη ένα «hub and spoke» μεταφόρτωσης σε πλοία: Η Κρήτη θα μπορούσε, να αξιοποίηση τη νέα τάση και να αναλάβει ένα τέτοιο ρόλο και να γίνει ένας κόμβος μεταφόρτωσης, από μεγάλα πλοία σε μικρότερα και ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια της Ευρώπης, επενδύοντας δυναμικά σε υποδομές και τεχνολογίες, προκειμένου να υποστηρίξει με ανάλογα προγράμματα τη νέα τάση, ως κόμβος μεταφόρτωσης με προηγμένους και πλήρως αυτοματοποιημένους τερματικούς σταθμούς. Με τη χρήση προηγμένων τεχνολογιών, αυτοματισμών και ψηφιακών λύσεων, μπορεί να επιδιωχθεί η μειώσει του χρόνου αναμονής, να αυξηθεί η ασφάλεια και η αξιοπιστία των μεταφορών και να βελτιστοποιηθεί το κόστος λειτουργίας.
Η στρατηγική αυτή δεν αφορά μόνο το σήμερα, αλλά έχει στόχο να προετοιμάσει την Κρήτη – και κατ’ επέκταση τη ναυτιλιακή βιομηχανία της Ευρώπης – για τη μελλοντική ανάπτυξη στον χώρο των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων. Η εισαγωγή του μοντέλου «hub and spoke», δημιουργεί νέες ευκαιρίες για τα λιμάνια να εστιάσουν στα πλεονεκτήματά τους, διευκολύνοντας τις συνδέσεις με μικρότερα περιφερειακά λιμάνια και αυξάνοντας τη συνολική απόδοση της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Η στρατηγική θέση της Κρήτης, μιας νήσου με μακριά ιστορία που ανάγεται σε πάνω από 4000 έτη, το φθηνό κόστος της σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, οι δυνατότητες ανάπτυξης σε εμπόριο, τουρισμό, ακίνητα, εφοδιαστικές αλυσίδες, αναδεικνύουν τον ιστορικό ρόλο της Κρήτης, που θα μπορούσε να αξιοποιηθεί, όπως γινόταν στο παρελθόν από τη Μινωική εποχή.
Η Κρήτη καλύπτει ένα κομβικό μέρος της Ανατολικής Μεσογείου, είναι το εγγύτερο σημείο κατά την έξοδο από τη διώρυγα του Σουέζ και είναι το πιο ιδανικό σημείο για να αποτελέσει την πύλη εισόδου στην Ευρώπη δια θαλάσσης, καθώς κατέχει στρατηγική θέση στο νοτιοανατολικό άκρο της Ευρώπης, σε ένα θαλάσσιο σταυροδρόμι που συνδέει τρεις ηπείρους, την Ευρώπη με την Ασία και την Αφρική.
Ως εκ τούτου, αποτελεί μια ιδανική τοποθεσία για μεταφόρτωση από μεγάλα πλοία σε μικρότερα, ακολουθώντας τη νέα τάση στο θαλάσσιο εμπόριο. Επίσης, είναι ιδανική για έργα διεθνούς διασύνδεσης, κυρίως στην εγκατάσταση πολλαπλών υποθαλάσσιων καλωδίων μεταφοράς δεδομένων, τα οποία συνδέουν την Ελλάδα με τις αγορές της Άπω Ανατολής, της Μέσης Ανατολής και της Αφρικής. Ταυτόχρονα, η Κρήτη και κατ’ επέκταση όλη η χώρα μετατρέπεται σε έναν σημαντικό κόμβο που συνδέει αυτές τις περιοχές με την υπόλοιπη Ευρώπη ταυτόχρονα σε πολλαπλούς τομείς (ενέργεια, μεταφορές, δεδομένα, κλπ.).
*Ο Γιώργος Ατσαλάκης είναι Οικονομολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Πολυτεχνείου Κρήτης Εργαστήριο Ανάλυσης Δεδομένων και Πρόβλεψης
liberal.gr
